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      將一天的機(jī)場(chǎng)開(kāi)放時(shí)間劃分成若干區(qū)間，稱(chēng)為指派周期，例如，一天開(kāi)放16h，劃分成8個(gè)區(qū)間，則平均每周期2h。每個(gè)周期長(zhǎng)度的確定原則是：該周期內(nèi)新到港航班不在本周期內(nèi)出港，出港的都是在期初已在機(jī)位的FBA空運(yùn)頭程。在每個(gè)周期的開(kāi)始，停機(jī)位集合J分成兩個(gè)子集J。和J，J是空著的機(jī)位集合，J是被占機(jī)位的集合。再設(shè)J2為在本周期中因?yàn)镕BA空運(yùn)頭程出港而空出的機(jī)位集合，J2三1，其中J2停機(jī)位可通過(guò)查詢(xún)J中FBA空運(yùn)頭程的出港時(shí)刻獲得，本周期結(jié)束時(shí)刻與出港時(shí)刻的差不小于T的FBA空運(yùn)頭程?？康臋C(jī)位集合即J2。     &nb

停機(jī)位指派問(wèn)題的目標(biāo)函數(shù)        機(jī)位預(yù)指派涉及旅客的行走距離、航空公司的經(jīng)濟(jì)效益、機(jī)場(chǎng)資源的利用和地 面服務(wù)部門(mén)的工作場(chǎng)所等多個(gè)方面，因此從不同的角度考慮，可以設(shè)計(jì)不同的目標(biāo) 函數(shù)。主要應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面。  (1)從方便旅客的角度考慮：以旅客步行距離最短為優(yōu)化目標(biāo)，也可以旅客等 待時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)。  （2)從提高機(jī)場(chǎng)的橋位利用率來(lái)考慮：以所有橋位的空閑時(shí)間最短為優(yōu)化目 標(biāo)。但是此類(lèi)優(yōu)化目標(biāo)只考慮了橋位利用率，不能全面而準(zhǔn)確地反映機(jī)場(chǎng)的效益。  （3)

       在計(jì)算機(jī)技術(shù)、數(shù)據(jù)處理技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)迅速發(fā)展的情況下，大數(shù)據(jù)在人們?nèi)粘Ｉ詈蜕a(chǎn)中發(fā)揮了越來(lái)越重要的作用，為各行各業(yè)的高效管理奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。 物流貨代公司在大數(shù)據(jù)挖掘的過(guò)程中要盡可能多地獲取有價(jià)值的數(shù)據(jù)，事實(shí)上，國(guó)際物流貨代很難做到這一點(diǎn)。但是，貨代公司可以通過(guò)縮小調(diào)查范圍盡可能多地獲取數(shù)據(jù)，可以預(yù)先設(shè)定一個(gè)數(shù)據(jù)獲取比例。        當(dāng)然，企業(yè)也可以通過(guò)對(duì)屬性進(jìn)行細(xì)分來(lái)盡可能多地獲取數(shù)據(jù)，比如無(wú)法獲取全部時(shí)間的數(shù)據(jù)，企業(yè)可以設(shè)定一個(gè)時(shí)間間隔，獲取某個(gè)時(shí)間段內(nèi)的數(shù)據(jù)。隨著

      在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，信息技術(shù)在人們的日常生活與工作中得到廣泛應(yīng)用， 給人們的生活帶來(lái)了便利，并提高了人們的工作效率，同時(shí)產(chǎn)生了許多數(shù)據(jù)信息，成為大數(shù)據(jù)的重要來(lái)源，為企業(yè)提供了豐富的數(shù)據(jù)資源。另外， 很多第三方平臺(tái)能夠?qū)τ脩?hù)的信息瀏覽行為進(jìn)行分析，挖掘其中的商業(yè)價(jià) 值。以報(bào)紙、電視為代表的傳統(tǒng)媒介，也為企業(yè)提供了數(shù)據(jù)來(lái)源。 受數(shù)據(jù)來(lái)源多元化的影響，國(guó)際物流行業(yè)獲取的數(shù)據(jù)信息也十分豐富， 比如網(wǎng)絡(luò)用戶(hù)的個(gè)人偏好、對(duì)商品的需求信息、消費(fèi)習(xí)慣等，以及商品 有關(guān)數(shù)據(jù)。貨代公司能夠在數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)與分析的基礎(chǔ)上，不斷調(diào)整自身的 運(yùn)營(yíng)，完善自身的管理與服務(wù)體

      如前所述，飛行區(qū)的航空器保障資源種類(lèi)繁多，包括基礎(chǔ)設(shè)施、各種設(shè)備和作業(yè)人員。機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施中，主要關(guān)心的是停機(jī)位的分配；保障設(shè)備的分配主要依靠現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度解決，作業(yè)人員通過(guò)排班解決分配問(wèn)題。本節(jié)不打算討論人員排班優(yōu)化問(wèn)題，因此主要討論停機(jī)位的優(yōu)化分配問(wèn)題和貨運(yùn)集裝器的優(yōu)化組裝問(wèn)題。  停機(jī)位預(yù)指派問(wèn)題        停機(jī)位指派（即分配)問(wèn)題(gate assignment problem，GAP)是機(jī)場(chǎng)空側(cè)生產(chǎn) 組織的重要內(nèi)容，是在給定的作業(yè)時(shí)間窗內(nèi)考慮機(jī)型和停機(jī)位類(lèi)型、FBA

       前面討論了行李轉(zhuǎn)盤(pán)的理論容量計(jì)算公式，這里將討論行李轉(zhuǎn)盤(pán)對(duì)進(jìn)港航班 的分配。由于轉(zhuǎn)盤(pán)的長(zhǎng)短不一，空運(yùn)航班行李件數(shù)多少不同，在進(jìn)行行李轉(zhuǎn)盤(pán)分配時(shí)， 行李與轉(zhuǎn)盤(pán)之間可能不是一對(duì)一的關(guān)系，以下兩種情況都可能存在：       ①一個(gè)轉(zhuǎn)盤(pán)分 配給一個(gè)或多個(gè)航班；       ②一個(gè)航班需分配一個(gè)或多個(gè)轉(zhuǎn)盤(pán)。         設(shè)某時(shí)間段中需要分配轉(zhuǎn)盤(pán)的航班集合為F，把F中的航班按照預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)

      機(jī)場(chǎng)資源分配就是把生產(chǎn)資源安排去完成航班保障任務(wù)。有兩種類(lèi)型的分配：第一種是決定投入資源量，也就是根據(jù)某時(shí)段流量（需求）決定投入資源量（供 給)，以保證供需總量上的平衡；第二種是把資源分配給空運(yùn)航班，也就是根據(jù)航班計(jì)劃 (需求在時(shí)間上的分布）決定資源的生產(chǎn)計(jì)劃（供給在時(shí)間上分配)，以保證每個(gè)航 班及時(shí)得到保障資源，實(shí)現(xiàn)供需在時(shí)間上匹配平衡。 本節(jié)討論航站樓服務(wù)資源的分配問(wèn)題，將以值機(jī)柜臺(tái)和行李轉(zhuǎn)盤(pán)為例進(jìn)行分 析，其他資源分配可以用相似的方法解決。       航站樓內(nèi)為旅客服務(wù)的資源大多采用公用

      擺渡車(chē)用于遠(yuǎn)機(jī)位FBA空運(yùn)班的旅客運(yùn)送作業(yè)。對(duì)于出港FBA空運(yùn)班，把旅客從遠(yuǎn)機(jī)位登機(jī)日運(yùn)送至遠(yuǎn)機(jī)位；對(duì)于進(jìn)港FBA空運(yùn)班，把旅客從遠(yuǎn)機(jī)位運(yùn)送至FBA空運(yùn)站樓到達(dá)口。擺渡車(chē) 一般在遠(yuǎn)機(jī)位候機(jī)廳附近停放，每個(gè)遠(yuǎn)機(jī)位候機(jī)廳附近都設(shè)有擺渡車(chē)停車(chē)場(chǎng)。 擺渡車(chē)作業(yè)一個(gè)出港FBA空運(yùn)班的流程是：從停車(chē)位行駛至登機(jī)門(mén)外等候，上客，行駛至遠(yuǎn)機(jī)位，下容，返回停車(chē)場(chǎng)等候；作業(yè)一個(gè)進(jìn)港FBA空運(yùn)班的流程是：從停車(chē)場(chǎng)行駛至 遠(yuǎn)機(jī)位，等候FBA空運(yùn)班，上客，行駛至FBA空運(yùn)站樓到達(dá)口，下客，返回停車(chē)場(chǎng)。