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       航空客貨運(yùn)輸服務(wù)的任何團(tuán)體，都是航空公司的銷售代理人。所謂航空運(yùn)輸銷售代理人， 根據(jù)中國民航局規(guī)定航空公司運(yùn)輸銷售代理人 可以分為兩類：一類是銷售代理人，代表授權(quán)航空公司進(jìn)行市場銷售；另一類是航空公司 業(yè)務(wù)代表。當(dāng)航空公司在某一城市的市場規(guī)模相對較小時(shí)，為了節(jié)省市場銷售成本，通常 并不在該地開設(shè)營業(yè)部或其他任何銷售機(jī)構(gòu)，而是委托當(dāng)?shù)貦C(jī)場、其他航空公司或者第三 方，代為處理本公司在當(dāng)?shù)氐匿N售業(yè)務(wù)或其他事務(wù)。       這些銷售代理或業(yè)務(wù)代表，既代表授權(quán) 航空公司為客戶服務(wù)，同時(shí)也是

        民航運(yùn)輸是一項(xiàng)有組織的社會(huì)集體活動(dòng)，民航運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)旅客 或貨主的運(yùn)送要求，按照機(jī)票或貨運(yùn)單上的約定以及所支付的運(yùn)費(fèi)，在規(guī)定的時(shí)限內(nèi)使用 飛機(jī)將旅客或貨物安全完好地運(yùn)達(dá)指定目的地。這種由旅客或貨主運(yùn)送需求與航空承運(yùn) 人為滿足這種需求而提供服務(wù)所構(gòu)成的等價(jià)交換過程，形成了民航運(yùn)輸市場中的供求關(guān) 系。在這個(gè)關(guān)系中，存在著消費(fèi)者、客戶、用戶和服務(wù)供應(yīng)者四種不同角色口，如圖3-1所 示，它們在這個(gè)市場關(guān)系中分別擔(dān)負(fù)著不同的作用。 消費(fèi)者          在

      每當(dāng)人們談?wù)摗百I”和“賣”的時(shí)候，實(shí)質(zhì)上是在談及“市場營銷”方面的問題。那么，在 民航運(yùn)輸市場中，“買”什么和“賣”什么，以及如何“買”和“賣”呢? “民航運(yùn)輸市場”不僅僅是簡單的“買什么”和“賣什么”，而是一個(gè)復(fù)雜的社會(huì)群體活 動(dòng)的社會(huì)價(jià)值交換過程，涉及市場中需要什么、有什么可賣、誰買、誰賣、賣什么價(jià)、如何 賣、有什么在影響買和賣，以及如何管理買和賣等問題，這些都是市場管理和市場營銷所 要面對的問題。       就傳統(tǒng)的“市場”概念而言，市場是一種以商品交換為主要內(nèi)容的社會(huì)經(jīng) 濟(jì)活動(dòng)，具有

       分析當(dāng)前物流企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀及其發(fā)展過程中存在的問題可知，要想 獲得長遠(yuǎn)發(fā)展，企業(yè)就要尋求專業(yè)化、集約化協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略。 專業(yè)性能夠有效促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展。考慮到物流發(fā)展涉及許多因素， 而貨品種類、顧客需求都會(huì)對其運(yùn)營產(chǎn)生影響，要想降低整體的物流成本，就要提高物流服務(wù)的專業(yè)化程度，并通過這種方式開拓市場。那些按照統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)開展運(yùn)營的物流企業(yè)更容易占據(jù)優(yōu) 勢地位。         但想要中小跨境物流企業(yè)補(bǔ)足這方面的短板，不能僅靠其自身的力量。尤其是信 息化建設(shè)和購買高科技裝備

      隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，跨境物流貨代公司開始進(jìn)行自我變革，互聯(lián)網(wǎng)的應(yīng) 用與電子商務(wù)行業(yè)的快速崛起，促進(jìn)了物流行業(yè)的升級(jí)轉(zhuǎn)型。在行業(yè)變革 的大趨勢下，不少眼界開闊、擁有獨(dú)立思想的經(jīng)營者與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合發(fā)展等方式轉(zhuǎn)變自身的發(fā)展方 向。但因?yàn)槲锪餍袠I(yè)缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，很多企業(yè)依然存在增值服務(wù)少、無 法實(shí)現(xiàn)集約化發(fā)展、市場份額不集中的問題。 當(dāng)越來越多的企業(yè)加入變革隊(duì)伍中，跨境物流行業(yè)的形態(tài)越來越豐富時(shí)， 企業(yè)怎樣才能找到適合自己的發(fā)展道路?面臨傳統(tǒng)物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的發(fā)展 大勢，企業(yè)應(yīng)該采取什么樣的態(tài)度呢?在這里總結(jié)出六點(diǎn)建議  

      過去常用“庫存管理系統(tǒng)”一詞表述；現(xiàn)在根據(jù) 面向的對象企業(yè)是物流公司還是批發(fā)公司等行業(yè)類型劃分， 也有按企業(yè)經(jīng)營范圍等標(biāo)準(zhǔn)劃分的方法。WMS的價(jià)格不一， 從“10萬日元上下”、“200萬日元上下”到“2000萬日元上 下”，不同的價(jià)格段分別對應(yīng)具有不同代表性的軟件。 “庫存管理系統(tǒng)”最初只是一種對庫存進(jìn)行簡單管理的系統(tǒng)。       在沒有電腦的時(shí)代，庫管人員使用倉庫臺(tái)賬管理庫存； 財(cái)務(wù)人員通過會(huì)計(jì)賬本記錄出入庫和掌握庫存余量（現(xiàn)有庫 存量）。隨著電子計(jì)算機(jī)的出現(xiàn)和普及應(yīng)用，作業(yè)人員在電

      國際物流業(yè)起步時(shí)間明顯落后美國、日本等發(fā)達(dá)國家，“物流”概念 起源于20世紀(jì)30年代的美國，直到1979年我國才從日本引入了“物流” 概念。不過，國際物流業(yè)的發(fā)展速度十分驚人，目前，我國物流和快遞市 場規(guī)模都居于世界首位，但大而不強(qiáng)，效率低下、空載率高、成本高等痛 點(diǎn)愈發(fā)突出。 我國物流行業(yè)面臨的發(fā)展痛點(diǎn)。  物流基礎(chǔ)設(shè)施能力不足，技術(shù)裝備水平低        在我國政府提出的“物流強(qiáng)國”的指引下，國際物流園區(qū)、配送中心、倉 儲(chǔ)中心等在全國各地涌現(xiàn)，物流業(yè)得到了政

      在國際快遞業(yè)務(wù)量呈現(xiàn)指數(shù)級(jí)增長、整個(gè)快遞產(chǎn)業(yè)不斷發(fā)展繁 榮的同時(shí)，國際快遞行業(yè)也暴露出越來越多的問題和痛點(diǎn)，制約了快遞業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和現(xiàn)代化物流體系的構(gòu)建。 “互聯(lián)網(wǎng)+”時(shí)代，互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和整體商業(yè)生態(tài)逐步走向成熟， 跨境電子商務(wù)等各類新興電子商務(wù)模式的不斷涌現(xiàn)對我國傳統(tǒng)商業(yè)思維 和模式形成了有力沖擊，使越來越多的民眾養(yǎng)成了網(wǎng)絡(luò)購物的習(xí)慣，這為國際快遞行業(yè)發(fā)展提供了新的機(jī)遇。 各國之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越來越緊密。       與此同時(shí)，互聯(lián)網(wǎng)及其他信息技術(shù)的應(yīng)用，極大地推動(dòng)著傳統(tǒng)物流企業(yè)的轉(zhuǎn) 型升級(jí)