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     航班時刻管理涉及定期航班的換季航班時刻、不定期航班的航班時刻和通用航空飛 行的航班時刻，本章主要論述幾個具有代表性的定期旅客航班的航班時刻分配與管理 模式。 致力 于為繁忙或交通擁擠機場的航班時刻安排和管理提供公正、透明、非歧視性的協(xié)調(diào)機制， 原則上反對以行政手段強行分配航班時刻。      向各成員國際快遞頭程發(fā)布關(guān)于國際航班時 刻的協(xié)調(diào)原則和協(xié)調(diào)程序等規(guī)定，作為各國分配和協(xié)調(diào)國際航班時刻的參考依據(jù)。成員或非成員國際快遞頭程、相關(guān)機場，以及民航管理機構(gòu)的代表均可參加，分別對春 夏和秋冬航季的

      規(guī)范管理航班時刻的有效機制，以權(quán)衡各方利益，加強對交通繁忙或擁擠機場的使用、管理與監(jiān)督，以充分發(fā)揮繁忙機場有限的航班時刻資源 的最大效用，促進(jìn)航空運輸市場的健康發(fā)展。 由于多方利益交織，因此，關(guān)于航班時刻的一直是一個爭 論和不斷探索與改革的國際性話題嗎，作為航班時刻的需求者和使用者，國際快遞頭程希 望有一種比較靈活的航班時刻管理政策和協(xié)調(diào)機制，以利于航線市場的競爭和發(fā)展。        一些國家的國際快遞頭程認(rèn)為，由于航線市場需要開發(fā)，需要國際快遞頭程不斷進(jìn)行投入，以建立自 己的市場和

      世界很多區(qū)域通過產(chǎn)業(yè)分工與產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)形成他們之間跨境物流的有機聯(lián)系。外向 型經(jīng)濟模式是很多民族和發(fā)展中國家與地區(qū)的普遍道路，也構(gòu)成了戰(zhàn)后世 界經(jīng)濟格局變遷的主要驅(qū)動力。外向型發(fā)展過程中的區(qū)域產(chǎn)業(yè)梯度關(guān)聯(lián)形成的產(chǎn) 業(yè)關(guān)系對穩(wěn)定全球與區(qū)域跨境物流市場具有戰(zhàn)略性。實踐證明，基于不同區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié) 構(gòu)性特征的關(guān)聯(lián)形態(tài)對世界與區(qū)域跨境物流關(guān)系的發(fā)展具有穩(wěn)定器的作用，這也是我 們分析后危機周期世界與區(qū)域經(jīng)濟跨境恢復(fù)增長的切入點。        亞洲國家遵循的發(fā)展道 路具有代表性我們可以看到，在整個亞洲

     顯然可以假定，在一定的空間范圍內(nèi)，各中樞點之間是相互連接的，而任一非中樞點可以與中樞點直接連接。 二、FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)中相關(guān)各方利益表達(dá)模型      經(jīng)過研究，我們發(fā)現(xiàn)可以采用USApHMP-2下標(biāo)公式模型對FBA空運航線網(wǎng)絡(luò)中旅客、航空公司、機場和空管等進(jìn)行有關(guān)收入、成本、利潤以及市場占有率的分析。 （一）旅客的價值表達(dá)     旅客/貨主投入的經(jīng)濟成本CP（N)即為票價1（N)，則 CP(N)=I(N)      旅客/貨主消耗的總時間TP（N)為 TP

      區(qū)域產(chǎn)業(yè)梯度關(guān)聯(lián)情況。歐洲在全球區(qū)域GDP增長恢 復(fù)中屬于最糟糕的地區(qū)。歐洲區(qū)域的各個國家在歷史發(fā)展中基本處于產(chǎn)業(yè)梯度的 同一階段，同時，歐洲作為發(fā)達(dá)區(qū)域，區(qū)域集團的主要大國的產(chǎn)業(yè)都已進(jìn)入后工業(yè) 發(fā)展階段，而其夕陽、邊際或標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)業(yè)既未在歐洲與亞洲之間形成較為完善的轉(zhuǎn) 移機制，也未能在其歐盟成立后順利向東歐國家轉(zhuǎn)移，并形成梯度產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)機制。 所以，歐洲地區(qū)的經(jīng)濟從歐共體12國到歐盟27國形成以來，其整體區(qū)域目標(biāo)的產(chǎn) 業(yè)關(guān)聯(lián)與結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)并未有效地實現(xiàn)。  1）在歐盟一體化進(jìn)程中  

      所謂停機坪容量，即在單位時間里，機場停機坪能夠停放航班飛機 以便上下客貨的停機位數(shù)量。在理論上，停機坪容量可以采用以下公式進(jìn)行估算嗎，假 設(shè)機場的所有停機坪適合于所有機型，那么，機場停機坪容量為 A#**=N?！羀1/(T.+S.)] 式中，em位為機場N。個停機位每小時可以提供服務(wù)的飛機數(shù)量；N。為機場可用停機位數(shù)量；為一架飛機在停機位接受服務(wù)所占用的時間，必須滿足“機型最短服務(wù)時間”限 翻；S。       為一架飛機保障服務(wù)完畢離開停機位與下一架飛機進(jìn)入停機位接受服務(wù)之間的 平均間隔時間

    眾所周知，西方港口等公共設(shè)施雖然國有化經(jīng)營很多，但是私有化參與經(jīng)營的 港口確是非常普遍。特別是跨國航企基于全球物流供應(yīng)鏈的 構(gòu)建，積極投資不同國家戰(zhàn)略區(qū)域的港口，建立該區(qū)域的橋頭堡已成為一種浪潮。 我國航企構(gòu)建全球物流一體化供應(yīng)鏈的戰(zhàn)略上與海外跨國航企是一致的。      如前所分析，弱肉強食、變大變強本是FBA頭程海運業(yè)競爭難以規(guī)避的屬性，全球物流一體 化供應(yīng)鏈競爭優(yōu)勢的構(gòu)建毫無疑問是參與世界FBA頭程海運寡頭競爭獲得世界FBA頭程海運市場份 額的基本門檻。 對于港口等硬件設(shè)施的治理遵循社會最大化 原則

     (1）多重分配。與單一分配相對，一個非跨境物流樞組結(jié)點可以發(fā)送或接受多個中心樞紐的物流。    （2）容量。關(guān)于容量有不同的說法。例如在一些相連結(jié)點或樞組上的容量，在該實驗室所作的研究里，“容量”總是指非中心結(jié)點從跨境物流樞紐收集的流量。我們用這種流量作研究起因于其在郵政上的首先應(yīng)用。在郵政里，它取決于在樞紐中能被分類的郵件的數(shù)i的限制。      (3）中心跨境物流樞紐布局。與P個中心樞紐問題不同，這類問題不用于規(guī)定布局中的中心樞紐的數(shù)目。中心樞紐的數(shù)目通常取決于最小化成本，包括流量限制或運作中