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芝加等會(huì)議上，英國和美國之間就自由市場和政治現(xiàn)實(shí)的拉鋸戰(zhàn)，最終以政治現(xiàn)實(shí)勝出。美國在芝加哥會(huì)議上的“天空開放”受阻于英國的反對(duì)。事實(shí)上，美國有關(guān)“天空開放”的哲學(xué)說教并不是要承諾更多地開放對(duì)美國市場的準(zhǔn)入；美國后來退出空運(yùn)協(xié)定就是一個(gè)明證，因?yàn)樗辉敢馐谟柰鈬娇展就ㄟ^美國的第5航權(quán)。這也從另一個(gè)側(cè)面說明美國也承認(rèn)沒有國家之間的互惠安排，就沒有穩(wěn)定的商業(yè)航空系統(tǒng)。當(dāng)美國可以利用其“戰(zhàn)后”的實(shí)力訂立有利于美國的雙邊航空運(yùn)輸協(xié)定時(shí)，它也就放棄了讓市場決定票價(jià)的要求。 盡管國家空域主權(quán)的原則在第二次世界大戰(zhàn)前已經(jīng)逐漸被各國所

歷次海運(yùn)市場力量重組的客觀時(shí)機(jī)世界海運(yùn)企業(yè)由于其本質(zhì)屬性及經(jīng)營特征，使得在世界海運(yùn)市場競爭中態(tài)勢：一方面，實(shí)力相當(dāng)?shù)暮竭\(yùn)公司之間的聯(lián)盟是減少損失的理性選擇；另一方面，海運(yùn)業(yè)的競爭規(guī)則與機(jī)制并未改變，所以，在各自實(shí)力發(fā)生變化和客觀時(shí)機(jī)成熟時(shí)，就會(huì)發(fā)生兼并與并購。這個(gè)客觀時(shí)機(jī)主要表現(xiàn)以下4個(gè)方面： 經(jīng)濟(jì)大幅波動(dòng)的驅(qū)動(dòng)經(jīng)濟(jì)提供的機(jī)遇可以表現(xiàn)為危機(jī)低迷階段，也表現(xiàn)為高速增長階段。這兩方面與海運(yùn)業(yè)的戰(zhàn)略選擇具有相關(guān)性：一方面引起航運(yùn)市場經(jīng)濟(jì)的波動(dòng)，同時(shí)波動(dòng)引發(fā)航運(yùn)公司實(shí)力對(duì)比變化；另一方面觸發(fā)海運(yùn)企業(yè)戰(zhàn)略格局調(diào)整，兼并與并購?fù)x擇此時(shí)進(jìn)行。 世界不同國家經(jīng)濟(jì)

聯(lián)盟出現(xiàn)重組：松散型的一種制度安排聯(lián)盟本為一種松散型的制度安排。它的企業(yè)內(nèi)部的生產(chǎn)制度安排具有約束性。聯(lián)盟這種制度安排為各企業(yè)之間的一紙協(xié)議式的制度安排，約束性較差。因?yàn)槌蓡T遵循該協(xié)議去執(zhí)行，所以它也是一種制度安排，但卻是松散型的，其很容易在力量對(duì)比發(fā)生變化后而被打破。1996年1月形成初期的全球聯(lián)盟：APL、東方海外、商船三井、渣華郵船跨太平洋航線等主要聯(lián)盟。不久又經(jīng)過重組，由美國逐漸形成新世界聯(lián)盟，這種聯(lián)盟在若干主要經(jīng)營航線提供共同投船服務(wù)，船舶的調(diào)配、船期及航班是由會(huì)員之間協(xié)議厘定，這樣會(huì)員在一定的航線上能享受到艙位互換等運(yùn)載能力供應(yīng)。聯(lián)盟走向并購過程：目前情況下，聯(lián)盟的實(shí)力是其他

盡管在1920年到1930年就有雙邊國際快遞協(xié)定的存在，但直到1944年才協(xié)調(diào)一致地設(shè)計(jì)出一個(gè)國際國際快遞的制度框架。芝加哥會(huì)議，建立了一個(gè)機(jī)構(gòu)，即國際民用航空組織。國際民航組織很快成為一個(gè)專門機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)航空安全、航行、適航標(biāo)準(zhǔn)等技術(shù)性事務(wù)，后來增加環(huán)境（包括噪聲、排放）、事故賠償和劫持等內(nèi)容。但事實(shí)證明，在芝加哥會(huì)議54個(gè)國家（蘇聯(lián)被邀請，但沒有出席）的代表，不可能就民用國際快遞系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)體制達(dá)成一致，所以組織從來沒有成為經(jīng)濟(jì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)。 芝加哥會(huì)議后，英美之間在航空關(guān)系上的協(xié)調(diào)并未好轉(zhuǎn)。英國試圖建立區(qū)域性的國內(nèi)航權(quán)，將美國排斥在外。讓美國憤怒的是，這樣做的資本竟然是獲得的資

最終“國際航空運(yùn)輸過境協(xié)定”被多數(shù)參會(huì)國簽署，并于1945年6月30日生效。而“國際航空運(yùn)輸協(xié)定”只有29個(gè)國家簽署，正式生效的國家有17個(gè)，隨后到1947年底包括美國和中國在內(nèi)的8個(gè)國家退出。多數(shù)國家沒有簽署的原因在于其授予了第5航權(quán)。隨后大會(huì)提出了一份文件，試圖加入到大會(huì)的最后文件中，以便在沒有多邊商業(yè)航空協(xié)議的情況下國際社會(huì)順利開展國際航空運(yùn)輸活動(dòng)。 最后成為大會(huì)通過文件中的也稱為芝加哥模式協(xié)議，該模式的主要內(nèi)容是一國航空公司進(jìn)入另一國家運(yùn)營需要該國的授權(quán)，以及有關(guān)適航、收費(fèi)和航油、備件及機(jī)載物品等的稅費(fèi)問題和法律適用等內(nèi)容。與此相對(duì)的是英國模式協(xié)議，它還對(duì)航線、運(yùn)力和

芝加哥會(huì)議開始后，很快英美兩國就面臨核心的問題，美國有飛機(jī)，希望最大限度地利用它們；英國有地盤、則希望建立一個(gè)國際機(jī)構(gòu)，以確保航空公司的市場。英國準(zhǔn)備談判一個(gè)就國際航空運(yùn)輸公平分工的公約。會(huì)議下設(shè)四個(gè)專門委員會(huì)，第一委員會(huì)負(fù)責(zé)國際航空運(yùn)輸服務(wù)問題，其余三個(gè)委員會(huì)負(fù)責(zé)有關(guān)航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)問題。委員會(huì)面臨的問題幾次交換意見，關(guān)鍵方也在私下進(jìn)行了幾次磋商，英美仍然無法就基本立場達(dá)成協(xié)議。美國擁有可以飛行的機(jī)隊(duì)，如果沒有起降權(quán)利，則對(duì)一個(gè)國際航空運(yùn)輸中的航空公司來說只擁有運(yùn)營所需資源的一半。 美國航空公司需要起降權(quán)利，而英國及其聯(lián)邦成員國擁有豐富的起降資源。在會(huì)議進(jìn)行期間，英國公布了一

競爭優(yōu)勢向建立并購一體化優(yōu)勢傾斜明顯隨著兼并事件不斷發(fā)生，國際集裝箱班輪市場20家航運(yùn)公司市場地位發(fā)生變化的同時(shí)，航運(yùn)公司通過兼并整合全球動(dòng)機(jī)越來越清晰?；趬艛嗔α繉?duì)比與互相合作，跨國海運(yùn)巨頭進(jìn)一步強(qiáng)化全球承運(yùn)人向全球經(jīng)營人轉(zhuǎn)變。 （1)壟斷生存能力的門檻：全球一體化物流供應(yīng)鏈體系第二次兼并浪潮后，海運(yùn)市場結(jié)構(gòu)的集中度提高到歷史空前的程度。馬士基全球集裝箱運(yùn)輸?shù)牡匚灰呀?jīng)難以撼動(dòng)。其他航運(yùn)企業(yè)也在不斷通過聯(lián)盟與區(qū)域性并購及投資整合并優(yōu)化其在覆蓋全球主干航線網(wǎng)絡(luò)，以穩(wěn)固地位、提高份額。該階段，海運(yùn)市場已經(jīng)清晰體現(xiàn)出全球海運(yùn)巨頭對(duì)市場瓜分的門檻，就是通過整合出“全球一體化物流供應(yīng)

芝加哥會(huì)議上關(guān)于未來的有四個(gè)建議，它建議成立一個(gè)專門負(fù)責(zé)技術(shù)領(lǐng)域的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，該機(jī)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域只有咨詢權(quán)；第二個(gè)是英國提出的，與美國不同的是該機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)確定航線、航班頻率和費(fèi)率；第三個(gè)是加拿大提出的，建議國際機(jī)構(gòu)也應(yīng)具有經(jīng)濟(jì)功能，比如類似美國民用航空委員會(huì)負(fù)責(zé)向國際航空運(yùn)輸運(yùn)營人頒證；第四個(gè)是澳大利亞一新西蘭聯(lián)合提出的，建議國際所有和運(yùn)營。下面分別對(duì)上述四個(gè)建議的內(nèi)容詳細(xì)介紹。美國向會(huì)議提交了一份詳細(xì)的國際航空運(yùn)輸公約建議文本，其中涉及未來國際航空運(yùn)輸?shù)膬?nèi)容包括： （1)多邊體制下承認(rèn)過境權(quán)和經(jīng)停權(quán)，承認(rèn)非定期航班的商業(yè)運(yùn)營權(quán)。 （2）定期航班的商業(yè)運(yùn)營權(quán)，除直接相關(guān)