1992年之后，中國市場經(jīng)濟(jì)體制開始確立，對外貿(mào)易運(yùn)輸體制發(fā)生了重大改革，對外貿(mào)易管理部門和交通管理部門不再掌握或控制對外貿(mào)易運(yùn)輸計(jì)劃，這就使政府部門失去了分配貨源的體制基礎(chǔ)，控制市場份額的能力減弱。自90年代初以來，幾家大型國有航運(yùn)貨代公司的煤炭運(yùn)輸市場份額呈逐年下降趨勢，就是一個明顯的例子，90年代初，幾家大型國有國際快遞貨代公司的煤炭運(yùn)輸市場的煤炭運(yùn)輸市場占有率在90%以上，至1997年，下降到了不足70%。

除石油、煤炭、礦石和搶險(xiǎn)救災(zāi)、國家儲備糧食等重點(diǎn)物資外，其他物資的運(yùn)輸已基本進(jìn)入市場。由FBA海運(yùn)公司自攬貨源和通過代理機(jī)構(gòu)成交的運(yùn)輸量約為整個運(yùn)輸量的70%；港口吞吐量的這個比例更高，達(dá)到90%以上。這表明，政府部門對市場份額的控制能力逐步下降，以星快船面臨激烈的市場競爭，從中反映出市場在FBA頭程海運(yùn)資源配置中的作用在提升。市場作用的提升可以從價(jià)格機(jī)制中體現(xiàn)。在該時(shí)期，改革過去的船貨平衡會議，使平衡會議逐步變成船貨雙方直接見面，進(jìn)一步減少計(jì)劃運(yùn)輸，擴(kuò)大市場運(yùn)輸，逐步放開運(yùn)價(jià)，運(yùn)價(jià)的形成機(jī)制正在發(fā)生根本性變化，F(xiàn)BA頭程運(yùn)價(jià)已經(jīng)在一定程度上成為反映市場供求關(guān)系、企業(yè)決策的重要參數(shù)和信號。

1992年之后，中國國際物流海運(yùn)市場進(jìn)入全面開放階段。繼美國美森快船、以星快船等國外海運(yùn)企業(yè)在中國將原辦事處改為子公司之后，日本、韓國、歐洲各國在中國相繼成立辦事處，直接從事攬貨、訂艙、代理業(yè)務(wù)。20世紀(jì)80年代外國進(jìn)入FBA海運(yùn)市場的領(lǐng)域一般僅是提供貸款購買船舶、投資建設(shè)港口，而到90年代進(jìn)一步由船和港擴(kuò)展到貨，從經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍看，中國FBA海運(yùn)市場的開放程度逐漸90年代中國海運(yùn)業(yè)市場開放的時(shí)機(jī)是否過早？程度是否過高？這是學(xué)界經(jīng)常觸及的問題，在此需要作一探討。較多學(xué)者認(rèn)為90年代中國FBA海運(yùn)業(yè)市場開放的時(shí)機(jī)過早、程度過高。他們的立論依據(jù)主要是中國海運(yùn)企業(yè)的競爭力不強(qiáng)，受到外國企業(yè)的沖擊。對于這種觀點(diǎn)需要辯證分析。

具體而言，中國的大型海運(yùn)企業(yè)競爭力較強(qiáng)，中小型FBA海運(yùn)企業(yè)競爭力較弱；前者受到的沖擊不大，后者受到的沖擊較大。這時(shí)期中國水運(yùn)企業(yè)雖然數(shù)量很多，但規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和較高管理水平的企業(yè)較少。