解釋變量就是影響中國航空集運業(yè)全要素生產(chǎn)率的中國國際快遞運輸政策。這里就采用對中國跨境航空運輸協(xié)定自由化程度定量評價的結果，采用所有單個跨境快遞運輸自由化程度的算術平均數(shù)作為總體中國國際航空集運政策開放程度的指標，用asa表示。已經(jīng)認為國際航空運輸自由化可以提升快遞集運業(yè)的效率，因而這個變量的系數(shù)應該為正。

但是按照觀點，逐步自由化的效果可能不被觀察到，因此，系數(shù)符號是不確定的。控制變量是影響中國航空運輸業(yè)全要素生產(chǎn)率的其他因素。需要考慮影響行業(yè)效率的一些主要因素，以便確保計量分析的準確性和顯著性。每天起飛架次。這個指標既可以反映航空公司，也可以反映機場等支持性行業(yè)的運營水平，在其第二階段研究影響效率的因素中也采用了這個變量。這個變量的系數(shù)不確定，因為如果包括機場和快遞公司在內的資源得到充分利用，則系數(shù)為正，如果有資源閑置，特別是機場資源閑置，則系數(shù)也可以為負。每天飛行小時。這個指標結合起飛架次可以反映航線的長短，反映航線距離對行業(yè)效率的影響，用flh表示。

在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個變量，他們使用輪檔小時。由于輪檔小時的數(shù)據(jù)不容易獲得，我們這里就使用每天飛行小時數(shù)。這個變量的系數(shù)可能為負，因為每天飛行小時越長，地面資源閑置的時間也就越長。年度平均載運率。載運率反映一個航班運力的利用程度，用1of表示。載運率越高，單位時間里的產(chǎn)出也越高，因此這個變量的系數(shù)應該為正。在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個變量。每百萬噸公里燃油消耗。這個指標主要反映行業(yè)的技術進步，用ful表示。行業(yè)技術進步是影響行業(yè)效率提升的一個重要指標，行業(yè)總的趨勢是技術不斷提高，反映在燃油消耗上就是單位能耗不斷降低。這個變量的系數(shù)應該為正。

在其第二階段研究影響效率的因素中采用了這個變量。國際集運量占比。這個指標反映行業(yè)的國際化程度，用itr表示。國際化程度越高，一般來說面臨的競爭越激烈，因而有利于效率的提高。但是國際化程度提高的結果并非國際航空運輸政策主動自由化的結果，可能是需求倒逼的結果。對中國跨境快遞運輸協(xié)定修訂的分析就發(fā)現(xiàn)運力調整是最主要的，但是并非修訂運力確定的原則，而是增加運力去滿足市場的需求。

均使用了這個變量。1987年和2002年改革的虛擬變量。1987年中國淘寶集運業(yè)開始企業(yè)化改革，改變過去政企合一的經(jīng)營模式，2002年進行各層次的淘寶集運企業(yè)重組。需要考慮這兩次改革是否對行業(yè)的效率有影響。在考慮各變量可得性基礎上，各變量選取的時間段為1977~2015年。除行業(yè)全要素生產(chǎn)率增長率和中國國際航空集運政策開放程度外的其他變量數(shù)值均來自《中國淘寶集運統(tǒng)計年鑒》。除虛擬變量以外的上述各變量的描述性統(tǒng)計結果