在經(jīng)濟高漲期，船舶建造價格基本都處于上漲狀態(tài)。比如，在航運市場最為旺盛其上漲趨勢，各貨代公司要趕在航運高漲時期擴大運力，爭搶市場份額，如果采取內(nèi)部資金造船擴大運力，一方面，勢必會急劇增加擴張成本，又會增加船舶運營成本中的資金折舊。另一方面，造船所花費的時間可能使得企業(yè)無法及時投入運力，從而錯失航運旺市良機。在經(jīng)濟高漲期，國際各集裝箱船舶建造價格基本都處于上漲狀態(tài)。

比如，在航運市場最為旺盛其上漲趨勢異常明顯。貨代公司公司要趕在航運高漲時期擴大運力，爭搶市場份額，如果采取內(nèi)部資金截至2010年3月，馬士基已在全球34個國家經(jīng)營著50多個港口。貨運代理公司還將不斷增加在中東、東南亞、非洲等新興經(jīng)濟體的投資。直接通過江海進入我國內(nèi)陸貨流的分銷流程，對我國貿(mào)易貨流承運市場形成挑戰(zhàn)。2008年后，美國、歐洲經(jīng)濟一直恢復乏力，一既不振，經(jīng)濟增長在3%左右。2010年亞洲東南亞、南亞、中國及印度等三大次經(jīng)濟板塊率先開始增長，由此帶動了世界三大主要航線需求出現(xiàn)輪動現(xiàn)象，各航線上需求增幅強弱各不相同，不確定性一直伴隨著貨代公司決策者們，縱深入次區(qū)域增長區(qū)的航線開辟與運力投入成為經(jīng)營布局新寵。

世界經(jīng)濟受全球性經(jīng)濟危機的影響，北美航線市場在危機爆發(fā)時即開始走弱，歐洲航線受影響打擊不斷。而與此相反，亞洲的驅(qū)動和非洲國家經(jīng)濟發(fā)展的拉動，亞洲、非洲航線的表現(xiàn)卻相對強勁。美、兩極化發(fā)展格局已被亞洲經(jīng)濟崛起所取代，基本形成三足鼎立。比如，自2005年起航線增長勢頭持續(xù)下滑。當今世界海運業(yè)超強霸主，在集裝箱全球運力布局上處于絕對優(yōu)勢，但是超過1000萬TEU的運力受到危機影響，同時也帶來高成本的問題。未雨綢繆是所有成功者的決策風格。所以，馬士基在很早的時候就認識到格建港航的重要性。

馬士基全球投資港口：布局區(qū)域戰(zhàn)略節(jié)點馬土基在全球范圍內(nèi)根據(jù)區(qū)域貿(mào)易貨流生成及布局，并延伸至物流服務經(jīng)營環(huán)節(jié)。通過投資建立物流經(jīng)營企業(yè)，強化堆場、倉儲、配送及轉(zhuǎn)運各個環(huán)節(jié)的業(yè)務拓展。他們在全球的各地區(qū)建立樞組港，向客戶提供門到門港航供應鏈經(jīng)營服務。已經(jīng)不局限于區(qū)域承攬貨流，而把物流服務與經(jīng)營環(huán)節(jié)拓展至內(nèi)陸戰(zhàn)略節(jié)點。

馬士基主要通過與港口建立產(chǎn)權(quán)合作的方式構(gòu)建港航供應鏈馬士基集團通過碼頭公司在全球投資和運營專用碼頭。馬士基這一戰(zhàn)略目標很顯著，即構(gòu)建全球不同區(qū)域的港口碼頭節(jié)點，使全球主要航線在不同區(qū)域有自己的港口節(jié)點與輔助服務設施。