空運航線決定了航空公司的運輸市場，給出了服務(wù)的O-D對及其運輸路線。不同 結(jié)構(gòu)的空運航線網(wǎng)絡(luò)，服務(wù)的運輸市場和提供的運輸能力將不相同。城市對的空運航線網(wǎng) 絡(luò)沒有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，每條空運航線的運輸活動都是相互獨立的，飛機(jī)每個起降只完成一個 O-D對之間的運輸任務(wù)。樞紐空運航線網(wǎng)絡(luò)各航節(jié)之間存在相互支撐作用（匯流、分 流和轉(zhuǎn)運)，可以開拓細(xì)小市場，各細(xì)小市場通過匯流，形成較大運輸市場，因而產(chǎn)生網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。

    樞紐空運航線網(wǎng)絡(luò)可以完成更多運輸量，同時運輸成本也較大，應(yīng)當(dāng)綜合 評估后才能做出決定。 空運航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃效率評估應(yīng)當(dāng)從網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的角度出發(fā)，相關(guān)指標(biāo)可以包括：運行 成本（平均座公里或噸公里成本）、航節(jié)數(shù)、投入總運力（座位數(shù)/噸位數(shù)）、運輸生產(chǎn) 總?cè)藬?shù)、服務(wù)O-D對數(shù)、年運輸旅客人數(shù)或年噸公里數(shù)、平均座公里或噸公里收 益、地基機(jī)場的市場占有率、平均每航節(jié)的每天航班數(shù)、平均中轉(zhuǎn)時間、航班平均延 誤時間、航班正常率等。其中前4項是投入量，第5~8項是產(chǎn)出指標(biāo)，第9~12項 是服務(wù)質(zhì)量指標(biāo)，第10和第11項指標(biāo)是反向指標(biāo)。 運行成本應(yīng)當(dāng)包括基地運行成本和空運航線運行成本，可用平均座公里或噸公里 成本表示。航節(jié)是指飛機(jī)一次起降的飛行活動，是空運航線網(wǎng)絡(luò)中的一條邊。航節(jié)數(shù) 即空運航線網(wǎng)絡(luò)的邊數(shù)。對于客運，總運力可用總座位數(shù)表示；對于貨運，則用總噸位 數(shù)表示。運輸生產(chǎn)總?cè)藬?shù)包括空勤人員、地勤人員以及航站樓服務(wù)人員等直接從 事運輸生產(chǎn)的人員，平均每人完成的周轉(zhuǎn)量或旅客數(shù)是衡量生產(chǎn)率的重要參數(shù)。

     服務(wù)O-D對數(shù)是航空公司的服務(wù)市場總數(shù)，但服務(wù)于同一O-D對的不同路 線只能算一個空運航線市場，3.2.4小節(jié)把每航節(jié)承擔(dān)的O-D對數(shù)定義為空運航線網(wǎng)絡(luò)的 流匯聚度，是衡量空運航線網(wǎng)絡(luò)匯流能力的重要指標(biāo)。運輸總?cè)藬?shù)（客運）或總周轉(zhuǎn)量 （貨運)是運輸總產(chǎn)出指標(biāo)。但是產(chǎn)不等于收，平均座公里或噸公里收益才是反映 航空公司收益水平的指標(biāo)?；貦C(jī)場的市場占有率是指航空公司在其基地機(jī)場吞 吐量中所占的份額，該指標(biāo)反映了航空公司的競爭能力和空運航線市場的組織能力。 平均每航節(jié)的每天航班數(shù)可表達(dá)空運航線網(wǎng)絡(luò)各航節(jié)之間的銜接能力、旅客計劃 延誤時間和中轉(zhuǎn)時間，是服務(wù)水平的指標(biāo)。航班正常率和延誤時間的影響因素比 較多，反映了服務(wù)質(zhì)量，也影響運行成本。 對于空運航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃效率的評估，可以采用TOPSIS法將經(jīng)營效果與公司的預(yù) 期目標(biāo)進(jìn)行比較評估，或用DEA法將本航空公司與其他航空公司進(jìn)行比較評估， 也可以在集團(tuán)公司內(nèi)，采用層次分析法對各分子公司進(jìn)行比較評估。

    采用的評估 指標(biāo)體系不一定限于上述幾個，可以根據(jù)評估目的和需求進(jìn)行增減選取。 例6-6有4個客運航空公司的空運航線網(wǎng)絡(luò)分別有航節(jié)50條、32條、20條和60 條，其他數(shù)據(jù)如表6-15所示。試對它們的空運航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃效率進(jìn)行評估，評價其 DEA有效性，并進(jìn)一步進(jìn)行優(yōu)劣評估。