1.ATA

      將航空運(yùn)輸中使用的成組工具稱為成組器(即集裝器ULD）。成組器分為航空用和非航空用兩類，其中，非航空用成組器包括與1S0標(biāo)準(zhǔn)同型的集裝箱。 

2.航空貨物組載優(yōu)化 

      航空貨運(yùn)飛機(jī)的艙容有限，對(duì)大件貨物或大批量貨物的運(yùn)輸有一定限制。目前，國(guó)內(nèi)航空公司的飛機(jī)以中小型為主，以波音757為例，即使4個(gè)艙全裝貨物，也只能裝載約10t，運(yùn)力與中型卡車差不多。因此，如何在飛機(jī)有限的空間里，盡可能地裝入不超過(guò)飛機(jī)限重的貨物，是一個(gè)很關(guān)鍵的問(wèn)題。以下簡(jiǎn)單介紹有關(guān)組裝模型和一個(gè)算例，詳細(xì)討論這個(gè)問(wèn)題可參見(jiàn)相關(guān)文獻(xiàn)（桂云苗，2007) 如果已知某航班可以裝載的集裝器數(shù)，那么只要決定把哪些貨物裝入這些集裝器中即可。這就是航空貨物組裝問(wèn)題，需要考慮的因素如下。 

（1)貨物是否可以分批。即同一票貨物是否可以用多個(gè)航班運(yùn)送。 

（2)貨物運(yùn)輸優(yōu)先級(jí)。優(yōu)先級(jí)順序一般為搶險(xiǎn)、救災(zāi)、急救，指定日期或航班 和按急件收運(yùn)的貨物，有時(shí)限、貴重和零星小件物品，國(guó)際和國(guó)內(nèi)中轉(zhuǎn)聯(lián)程貨物。 其他貨物按照收運(yùn)的先后順序發(fā)送。

 (3)貨物本身的承重性(易碎性)。重不壓輕，大不壓小。 

(4)貨物不可混裝性。某些貨物之間必須隔離，不宜與其他貨物混裝。例如、 食品和化工產(chǎn)品；有些危險(xiǎn)品按照國(guó)家對(duì)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)囊?guī)定進(jìn)行隔離或者分裝。 

（5）飛機(jī)載運(yùn)貨物的質(zhì)量和體積限制。對(duì)非寬體飛機(jī)，每件貨物質(zhì)量一般不超過(guò)80kg，體積一般不超過(guò)40cm×60cm×100cm。對(duì)于寬體飛機(jī)，每件貨物質(zhì)量一般不超過(guò)250kg，體積一般不超過(guò)100cm×100cm×140cm。 由于航空貨物組裝涉及的因素比較多，為簡(jiǎn)化建模，進(jìn)行如下假設(shè)：

①貨物可以混裝和任意擺放；

②所有貨物發(fā)運(yùn)優(yōu)先級(jí)一樣；

③屬于同一票的貨物，體積質(zhì)量都一樣；

④飛機(jī)平衡在裝載集裝器時(shí)考慮。貨物在裝進(jìn)集裝器前分揀時(shí)已考慮上 設(shè)共有m個(gè)集裝器，W，是第個(gè)集裝器的限重，V是第k個(gè)集裝箱的容積， 述因素，組裝時(shí)基本符合這些假設(shè)。 k=1,2…,m;w是第i票貨物的單件質(zhì)量；么是第i票貨物的單件體積，=i， 2,…,n3xn是0~1型決策變量，第票的策件貨物裝載在第k個(gè)集裝箱中時(shí)， x4=1，否則為0，j=1，2…，1.，其中，是第i票貨物的件數(shù)。 組載優(yōu)化模型： 目標(biāo)函數(shù)（2-97)為裝載重量最大化，式(2-98）為裝載體積最大化。約束條件 (2-99)和（2-100）分別是關(guān)于集裝器的質(zhì)量和體積限制。該組裝優(yōu)化模型為0-1 型多目標(biāo)整數(shù)規(guī)劃，它沒(méi)有要求收入最大或成本最小，只是追求集裝箱的最充分利用。

       其主要原因是在進(jìn)行貨物組裝時(shí)，運(yùn)輸?shù)氖杖胍呀?jīng)確定了，要考慮的主要因素 是如何盡可能利用集裝器的容積和質(zhì)量容量，使成本盡可能小。該模型可利用啟發(fā)式算法求解，也可以對(duì)兩個(gè)目標(biāo)函數(shù)給出滿意的目標(biāo)值，引人正負(fù)偏差變量，將 它化成目標(biāo)規(guī)劃問(wèn)題，然后求解。 例2-24表2-24中的貨物要裝入表2-25所示的兩種航空集裝器(各一 只），由于貨物件數(shù)比較多，為減小問(wèn)題的規(guī)模，把每一票的每10件貨物合成一 大件，如第1票貨物合成后有10大件，第2票有2大件，等等。試求這批貨物的組 裝方案。