機(jī)位實(shí)時(shí)調(diào)配是指當(dāng)空運(yùn)航班延誤時(shí)，導(dǎo)致機(jī)位預(yù)指派計(jì)劃不能正常執(zhí)行，通過調(diào)整部分空運(yùn)航班的機(jī)位分配方案，來保證機(jī)位在短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)到預(yù)分配方案上。 亞馬遜機(jī)位的實(shí)時(shí)調(diào)配是一個(gè)特殊的指派問題，只將調(diào)配時(shí)間段內(nèi)的空運(yùn)航班重新調(diào)配， 并且希望調(diào)配后的方案對預(yù)分配方案影響最小，以減少給旅客和地面服務(wù)人員帶來的影響。 機(jī)位實(shí)時(shí)調(diào)配和機(jī)位預(yù)指派問題相比，不同的約束條件是關(guān)于空運(yùn)航班?？繖C(jī)位的時(shí)間限制。

機(jī)位預(yù)指派時(shí)，只受已經(jīng)?？吭谠摍C(jī)位的前一個(gè)空運(yùn)航班出發(fā)時(shí)刻的制 約，不受后續(xù)空運(yùn)航班的影響。但機(jī)位實(shí)時(shí)調(diào)配時(shí)，不但受到已經(jīng)?？吭谠摍C(jī)位的前一個(gè)空運(yùn)航班出發(fā)時(shí)刻的制約，而且受預(yù)指派的后續(xù)空運(yùn)航班預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)刻的約束。機(jī)位實(shí)時(shí)調(diào)配的常用約束條件包括以下方面。 

（1)在調(diào)配時(shí)間段內(nèi)，一個(gè)空運(yùn)航班必須停靠且僅能?？恳粋€(gè)機(jī)位。 

（2)在調(diào)配時(shí)間段內(nèi)，一個(gè)機(jī)位最多能?？恳粋€(gè)空運(yùn)航班。 

（3)空運(yùn)航班機(jī)型和機(jī)位類型相匹配，即機(jī)位類型不能低于?？康目者\(yùn)航班類型。 

（4)空運(yùn)航班?？繒r(shí)間段短于機(jī)位空閑時(shí)間段，即進(jìn)港空運(yùn)航班的到達(dá)時(shí)刻晚于該機(jī)位的空閑開始時(shí)刻，出港空運(yùn)航班的出發(fā)時(shí)刻早于該機(jī)位的空閑結(jié)束時(shí)刻。 

      實(shí)時(shí)調(diào)配將重新調(diào)整空運(yùn)航班的停機(jī)位利登機(jī)口，這些變動(dòng)將進(jìn)一步引起旅客和地面服務(wù)人員的移動(dòng)，從原先指派的機(jī)位（登機(jī)口）移動(dòng)到新指派的機(jī)位(登機(jī)口)。 FBA頭程這種移動(dòng)的總距離越短越好。下面以旅客和地面服務(wù)人員的移動(dòng)總距離最短作為機(jī)位調(diào)配時(shí)的優(yōu)化目標(biāo)，建立機(jī)位實(shí)時(shí)調(diào)配的優(yōu)化模型。 設(shè)在一個(gè)繁忙機(jī)場，調(diào)配時(shí)間段是包含不正?？者\(yùn)航班到達(dá)時(shí)刻在內(nèi)的一時(shí)間段， 并要求機(jī)位指派在這段時(shí)間內(nèi)恢復(fù)正常。對調(diào)配時(shí)間段內(nèi)所有進(jìn)港空運(yùn)航班按到達(dá)時(shí) 刻順序依次排序，形成空運(yùn)航班集合為I={i|i=1，2，…，n)，空運(yùn)航班i的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)刻為 A.，出港亞馬遜物流空運(yùn)航班預(yù)計(jì)推出時(shí)刻為D，機(jī)場機(jī)位的總數(shù)為m。

      如果機(jī)位在調(diào)配時(shí)間段內(nèi)有空閑時(shí)間，則令空閑開始時(shí)刻為S，和空閑結(jié)束時(shí)刻為E；如果沒有空閑時(shí)刻，則可令S，為調(diào)配時(shí)間段內(nèi)的任一值，且使E,=S。 P:機(jī)位j的類型，機(jī)位j可以?？款愋筒淮笥赑；的FBA空運(yùn)航班。 模型使用的其他參數(shù)如下。 L.:空運(yùn)航班i的類型。 C%:為空運(yùn)航班i服務(wù)的地面服務(wù)人員數(shù)量。 D:旅客從停機(jī)位o的登機(jī)口到停機(jī)位j的登機(jī)口的步行距離，假設(shè)旅客值 Ci:空運(yùn)航班i出發(fā)的旅客數(shù)。 機(jī)時(shí)按預(yù)指派計(jì)劃指定登機(jī)口，當(dāng)空運(yùn)航班更換停機(jī)位時(shí)，旅客將更換登機(jī)口。 D%:工作人員在停機(jī)位o與停機(jī)位j之間的移動(dòng)距離。 y。=0，1：如果空運(yùn)航班i預(yù)指派給機(jī)位o，則等于1，否則等于0。 模型的決策變量x，是0-1型變量，當(dāng)機(jī)位實(shí)時(shí)調(diào)配后空運(yùn)航班i?？繖C(jī)位j時(shí)等于1，否則等于0。

      由此給出機(jī)位實(shí)時(shí)調(diào)配的模型如下： 上述模型中，目標(biāo)函數(shù)（2-82)是要求旅客和地面服務(wù)人員在重新調(diào)配進(jìn)港航 班停機(jī)位后需要移動(dòng)的總距離最小。旅客移動(dòng)總距離不僅與旅客數(shù)有關(guān)，還與旅客行走路徑有關(guān)。旅客數(shù)可以用已值機(jī)旅客數(shù)來計(jì)算，旅客行走路徑采用原指派 登機(jī)口與新指派登機(jī)口之間的最短路徑。地面服務(wù)人員的數(shù)量與機(jī)型有關(guān)，一般地，C型飛機(jī)需要約30名地面服務(wù)人員，D型飛機(jī)需要約40名地面服務(wù)人員，E 型飛機(jī)需要50~60名地面服務(wù)人員。地面服務(wù)人員行走距離由原、新停機(jī)位之間的最短路線決定。